Đại Chúng số 57 ngày 1/9/2000

SAU BA MƯƠI NĂM TUNG HOÀNH, SIÊU THANH CONCORD ÐÃ BỊ MẤT DANH HIỆU AN TOÀN NHẤT

Concord là phi cơ siêu thanh duy nhất trên thế giới được khai thác trong ngành hàng không dân sự, là loại phi cơ mà từ ba thập niên qua chưa một lần nào bị tai nạn gây thương vong cho hành khách . và mãi cho đến ngày 25 tháng 7 vừa qua, chiếc Concord đầu tiên đã bị tai nạn, làm chết toàn bộ 109 người trên máy bay, gồm 100 hành khách và phi hành đoàn 9 người, cộng thêm 4 nạn nhân bị chết lay do máy bay đâm vào khách sạn. Tổng số nạn nhân đủ 113 người. Có điều cũng cần nên biết là trên thế giới chỉ có 13 chiếc Concord thuộc hai công ty Hàng Không Air France và British Airways, nay rơi mất một, còn lại 12 chiếc.

NHỮNG VẤN ÐỀ CHUNG QUANH PHI CƠ SIÊU THANH CONCORD

Chiếc Concord đầu tiên được chế tạo từ năm 1969 và mãi cho đến ngày 21 tháng 01, năm 1976 mới có chuyến bay đầu tiên. Tổng số máy bay siêu thanh Concord gồm có 13 chiếc như đã nói trên, Hàng Không Pháp (Air France) sở hữu 6 chiếc, Hàng Không Anh (British Airways) sổ hữu 7 chiếc. Khởi đầu chương trình chế tạo máy bay siêu thanh chở hành khách, đã có Mỹ Anh Pháp cùng thi đua nghiên cứu chế tạo, nhưng vì giá thành quá cao, Anh và Pháp, mỗi nước đều không gánh nổi, nên sau đó hai nước đã hợp tác chế tạo.

Máy bay siêu thanh Concord từ lúc khởi thủy vẽ kiểu cho đến khi chào đời đã gây ra nhiều tranh luận, (Chính Sir Archibald Cox là người vẽ kểu cho chiếc Concord ngay từ lúc đầu, tức năm 1959 đã viết rằng chiếc phi cơ siêu thanh Concord sẽ gây ra nhều tranh luận, và quả nhiên dự đoán của ông không sai tí nào cả). Bị chống đối ở nhiều nơi với lý do là máy bay siêu thanh khi vượt bức tường âm thanh (bay nhanh hai lần vận tốc âm thanh-vận tốc âm thanh truyền đi trong môi trường không khí là 1,200 cây số/giờ) sẽ gây tiếng động đinh tai nhức óc, thêm vào đó máy bay còn phá hoại tầng ô dôn (ozone) bảo vệ trái đất, vì máy bay phải bay với tốc độ 1350 dặm/giờ ( 2,169 cây số/giờ) và bay ở cao độ 60,000 feet (tương đương 1,800 cây số), trong khi các phản lực cơ như Boeing, chỉ bay ở độ cao 30,000 feet. Thêm nữa vào lúc đang xẩy ra cuộc khủng hoảng về năng lượng thì chiếc Concord lại càng bị chống đối mạnh mẽ bởi lẽ mức tiêu thụ nhiên liệu của nó vượt quá xa so với các loại phản lực chuyên chở hành khách khác. Một chiếc Concord khi cất cánh, chở trên 100 người mà phải nạp đến 31,500 gallon nhiên liệu (119,500 lít) và số nhiên liệu nó tiêu thụ gấp đôi so với Boeing 747. Việc bảo trì cũng rất tốn kém, thời gian làm công tác bảo trì tốn gấp ba lần so với bảo trì một chiếc Boeing 747. Chiếc Concord đầu tiên khi bay đến Phi trường New York đã phải có sự can thiệp của Tối Cáo Pháp Viện mới được hạ cánh vì bị các tổ chức bảo vệ môi sinh chống đối. Do áp lực từ nhiều phía, Quốc Hội Hoa Kỳ đã giết chết chương trình chuyên chở hành khách bằng loại máy bay siêu thanh vào năm 1971, do đó không có bất kỳ chiếc máy bay siêu thanh chuyên chở hành khách nào đươc ra chào đời tại Mỹ, cho dù Mỹ là nước có nền khoa học kỹ thuật tân tiến nhất thế giới. Người Mỹ đã cay đắng nhường cho Âu Châu đi trước một bước trong kỹ nghệ chế tạo máy bay siêu thanh sử dụng trong lãnh vực dân sự. Bởi thế cho nền báo The Washington Post đã viết rằng máy bay Concord là món quà cuối cùng của hai Ðế Quốc Anh và Pháp tặng cho thế giới. Theo như báo chí Mỹ, thì cho đến khi chiếc máy bay Concord cuối cùng được gửi vào Bảo Tàng Viện, và có lẽ cho đến cuối thập niên này, sẽ không có một phi cơ siêu thanh dân sự nào khác được chế tạo thêm. Nhìn lại tiến trình chế tạo máy bay siêu thanh chuyên chở hành khách, thoạt tiên đã?xuất hiện một cuộc chạy đua giữa ba nước kỹ nghệ Hoa Kỳ, Anh và Pháp. Nhưng vào năm 1961, như đã nói trên, Hàng Không Anh và Pháp đã liên kết với nhau trong một dự án chung về máy bay siêu thanh vì vấn đề tài chánh. Riêng Hoa Kỳ, Công ty Boeing với sự trợ lực của chính phủ đã mở đầu chương trình nghiên cứu máy bay siêu thanh vận chuyễn hành khách, gọi là SST. Nhưng vào giữa thập niên 1960, phong trào phản đối chương trình SST bắt đầu nở rộ và lan rộng khắp nước Mỹ, đã gây nhiều khó khăn cho Công Ty Boeing.

William A. Shurcliff đã thành lập một nhóm nhỏ gọi là Liên Minh Công Dân Chống Bùng Nổ Siêu Âm. Chỉ trong vòng vài năm, liên minh này đã phát triển rộng lớn và có tiếng vang khắp nơi, gây áp lực dư luận mạnh mẽ. Do bị áp lực nên vào năm 1971, Quốc Hội Hoa Kỳ đã không phê chuẩn chương trình SST ( dĩ nhiên Quốc Hội Hoa Kỳ đã có những báo cáo đầy đủ của các chuyên gia khoa học về tác hại của máy bay siêu âm đối với tầng ô dôn (ozone) bảo vệ Trái đất chống lại các tia tử ngoại. Hãng Boeing tuyên bố họ không thể tiến hành chương trình một mình được nếu không có chính phủ tiếp tay, vì vậy đã gây thiệt hại rất lớn cho nền kinh tế của thành phố Seattle, nơi đặt bản doanh của Công ty Boeing. Tiếp đến mặc dầu Boeing có nhiều nghiên cứu về máy bay siêu thanh vận chuyển hành khách nhưng trong nhiều năm qua vẫn chưa khai thác được gì cả trong lãnh vực thương mại.

Chương trình chế tạo máy bay siêu thanh chuyên chở hành khách vẫn tiến hành tại Anh và Pháp, nhưng rất chậm do những chống đối của các nhà môi sinh. Mãi đến ngày 21 tháng Giêng năm 1976 mới có chuyến bay đầu tiên của Concord. Trong khi đó tại Hoa Kỳ, không những máy bay siêu thanh thong mại bị cấm chế tạo mà còn dẫn đến trận chiến pháp lý và chính trị để ngăn chặn không cho máy bay siêu thanh Concord của Anh và Pháp đáp xuống đất Mỹ. Bộ Trưởng Giao Thông Vận Tải William T. Coleman đã phải đến Hạ Viện vào ngày 5 tháng 01 năm 1975 để nghe tranh luận suốt cả ngày và cuối cùng ông đã đồng ý cho máy bay Concord được đáp xuống New York và Washington. Trong khi chiếc Concord đầu tiên chạm đất Mỹ vào ngày 24 tháng 5 năm 1976 tại phi trường Dulles, thì tại New York, nhiều người chống đối đã đe dọa sẽ nằm dài trên phi đạo để ngăn chặn không cho máy bay Concord đáp xuống. Giới chức thẩm quyền tại New York đã đình chỉ lịnh của Bộ Trưởng Giao Thông Vận Tải Coleman, không cho Concord đáp xuống, nội vụ dẫn đến Tối Cao Pháp Viện nhờ phán xét. Tối Cao Pháp Viện đã phán quyết cho phép Concord được hạ cánh xuống New York.

Hoa Kỳ là nước dẫn đầu trong ngành hàng không thong mại mà lại không có máy bay siêu thanh để chuyên chở hành khách, do đó 13 chiếc Concord của Anh và Pháp đã chiếm trọn thị trường của giới giàu sang và được xem như biểu tượng về kỹ nghệ hàng không tiên tiến của Âu Châu trong thời đại vận tốc. Nga Sô cũng trình cho thế giới kiểu máy bay siêu âm có tên TU-144, nhưng trong ngày trình diễn Air Show tại Ba Lê vào năm 1973, chiếc TU-144 đã bị rớt. Từ đó Liên Sô bỏ luôn cuộc chạy đua về máy bay siêu âm thong mại với Anh và Pháp.

Thái Tử Charles của nước Anh thường đáp máy bay Concord để công du, ông ngồi phòng riêng trong máy bay. Ca sĩ nổi tiếng Paul McCartney và các tài tử của Hollywood là những khách quen thuộc của Concord. Giá một vé khứ hồi từ Luân Ðôn qua New York khi đáp máy Concord, theo thời giá hiện nay phải trả gần 10,000 Mỹ kim. Một hành khách từ Ba Lê đi New York, vào lúc 5 giờ chiều lên máy bay Concord, thì khoản 3 giờ chiều cùng ngày (giờ địa phương), người khách đó đã có mặt tại New York, xem như đã đi ngược thời gian được hai tiếng. Mặc dầu hành khách phải trả tiền cả chục ngàn đô la cho một chuyến vượt Ðại Tây Dương kéo dài vỏn vẹn hơn ba giờ đồng hồ, nhưng họ không được phục vụ các tiện nghi như điện thoại, xem phim, nghe nhạc âm thanh nổi. Và ngay cho dù có ngồi trong phòng riêng như Hoàng Tử Charles, thì chỗ để chân cũng không được thỏa mái vì diện tích có giới hạn. Sở dĩ các tiện nghi không được đầy đủ là vì máy bay bay trên độ cao 6,000 feet với tốc độ 1,350 dặm.giờ, nên máy bay không thể có trọng lượng quá lớn. Nói khác đi máy bay phải càng nhẹ càng tốt. Xem ra có đôi chút lãng mạng của người ngồi trong lòng chiếc Concord, cởi mây lướt gió, uống rượu champage và thưởng thức tôm hùm, được phục vụ theo cung cách của giới thượng lưu và tận hưởng cái cảm giác như vượt thời gian trở về quá khứ vì mình đang ở trong một thân tàu bay trước hơn tiếng động tới hai lần.

Hai chính phủ Anh và Pháp cho phép các chuyến bay của Concord được cất cánh và hạ cánh 8,500 lần, gọi là "cycles". Như vậy các máy bay Concord chỉ được sử dụng cho đến năm 2007. Và theo các giới chức của hai hãng Hàng Không British Airways và Air France, họ sẽ xin phép chính phủ cho triển hạn đến 10,000 "cycles", tức vẫn còn thấp hơn theo dự kiến lúc chế tạo là sử dụng được tới 24,000 "cycles"

VÀI CHI TIẾT KỸ THUẬT CỦA PHI CƠ SIÊU THANH CONCORD

Boeing 747-400 là phản lực cơ bán siêu thanh, có vận tốc bay bằng một phần hai vận tốc của Concord. Người ta đã làm một cuộc so sánh giữa hai loại máy bay này, thấy như sau:

Phi hành đoàn của Concord và 747-440, mỗi chiếc đều gồm có 2 phi công và một kỹ sư phi hành cùng 9 tiếp đải viên hàng không.

Chiều dài từ mũi máy bay đến đui của chiếc Concord đo được 211 feet, còn chiếc Boeing 747-400 dài 232 feet. Bề ngàng từ đầu cánh này qua đầu cánh kia của Concord đo được 84 feet, còn 747 đo được 211 feet.

Tầm hoạt động của Concord là 4,300 dặm, 747-400 là 8,400 dặm.

Concord và 747-400 mỗi chiếc đều có 4 động cơ

Vận tốc lúc cất cánh của Concord là 250 dặm/giờ, 747-400 là 188 dặm/giờ.

Vận tốc bay của Concord là 1,350 dặm/giờ và bay ở độ cao 60,000 feet.

Vận tốc bay của 747-400 là 609 dặm/giờ và bay ở độ cao 30,000 feet.

Nhiên liệu chứa trên Concord là 31,500 gallon, trên 747-400 là 57,280 gallon.

Concord tiêu thụ năng lượng gấp đôi so với Boeing 747.

Hành khách của Concord chỉ có 100, Boeing 747-400 từ 410 đến 530 người.

NHỮNG NGUYÊN NHÂN DẪN ÐẾN TẠI NẠN CỦA CHIẾC CONCORD

Chuyến bay 4590 của Hãng Air France đã vào đường bay số 24 tại Phi Trường Charles de Gaulle. Phi công trưởng, Ðại Ú? Christan Marty đã quan sát một cách cẩn thận các đồng hồ trong buồn lái của chiếc Concord được sản xuất vào thập niên 1960. Trước đó Phi Công Marty đã ra lịnh cho sửa chữa lại những trục trặc nhỏ của động cơ số 2. Cùng với Phi công phụ Jean Marcot, hai người đã duyệt lại danh sách các việc phải làm trước khi cất cánh. Như tất cả các phi công lái phản lực cơ, Marty và Marcot, cả hai đã nhìn xuống phi đạo để xem có vật gì nằm trên phi đạo hay không, các vật có thể rơi rớt từ các xe kéo máy bay ra phi đạo đến các bầy chim bị hoảng hốt bởi tiếng nổ của động cơ như đã từng gây ra vấn đề cho các phi công tại phi trường Charles de Gaulle trước đây nhiều năm. Phi công Marty cũng từng biết rằng các vật lạ tác hại mà giới phi công gọi là FOD (foreign-object damage). Một mảnh võ xe văng ra từ bánh xe máy bay bị nổ chẳng hạn, có thể bị hút vào động cơ phản lực đang quay với tốc độ cao, từ đó trở thành nguyên nhân làm cho động cơ bị hư hỏng hoặc không hoạt động được. Bởi vậy người ta mới biết rằng lý do tại sao mà các phi công quân sự đã phải cần đến các đường bay phụ để cất cánh cũng như tại sao các phi công dân sự đã phải kiểm soát kỹ các bánh xe của máy bay trước khi cho máy bay cất cánh.

Ðối với các phi công lái phản lực cơ, có ba tốc độ mà họ rất quan tâm khi đưa máy bay vào phi đạo. Ba tốc độ đó gọi là: V1, VR và V2. V1 là tốc độ quyết định để cất cánh, ở vào tốc độ này, phi công có quyết định tiếp tục cất cánh hay ngưng lại việc cất cánh. VR là tốc độ vào lúc phi công cho máy bay ngổng đầu lên, và V2 là tốc độ vào lúc phi công cho máy bay cất mình rời khỏi phi đạo. Sau khi qua khỏi tốc độ V1, các phi công đều được huấn luyện làm cách nào để tiếp tục cất cánh máy bay, cho dù có xẩy ra tình huống một động cơ bị hỏng hay một bánh xe bị nổ. Vào thời điểm giữa tốc độ V1 và V2, đã có sự việc chẳng lành xẩy ra cho chuyến bay 4590. Trong lúc hành khách cảm thấy nhẹ nhỏm vì thoát khỏi trọng lực (G forces) khi máy bay cất cánh, thì các kiểm soát viên trên đài kiểm soát không lưu đã thông báo một tin khủng khiếp cho phi công Marty là một bánh xe máy bay bị nổ.

Nhưng vào thời điểm này, máy bay đã vượt qua điểm đi/không (go/no), máy bay đã đạt tốc độ 210 dặm/giờ (336 cây số/giờ). Khói đã bốc ra từ hai động cơ ở cánh trái của máy bay nhưng người ta vẫn tin rằng hai động cơ còn hoạt động bình thường, nhưng thực ra không phải như vậy. Một dấu hiệu cho thấy máy bay đã bị mất sức phản lực bên phía trái, do đó không những đã đẩy máy bay về phía trái (vì hai động cơ bên phải vẫn tiếp tục đẩy máy bay về phía trước) mà còn làm cho máy bay bị rơi xuống. Chiếc Concord vẫn tiếp tục muốn vươn lên độ cao, nhưng hai động cơ bị chết bên trái đã hoạt động như trọng lực, từ từ đẩy máy bay qua trái. Người phi công được xem như anh hùng vì đã cố gắng đưa máy bay tránh rớt xuống ngôi làng của tỉnh Gonesse, và không thể nào cố gắng để hạ cánh khẩn cấp xuống Phi Trường Le Bourget cách tỉnh Gonesse không bao xa cũng như không thể quay trở lại Phi Trường Charles de Gaulle.

Marty đã cố gắng giữ cho máy bay được thăng bằng nhưng không thể nào làm được, ông đã báo cho đài kiểm soát biết là ông không thể nào kéo cần lái phía sau báy bay để cho máy bay hạ xuống. Chỉ một phút sau khi cất cánh, bay cách phi đạo 4 dặm, và chỉ vỏn vẹn trong vòng 4 phút là máy bay đâm xuống khách sạn. 31,500 gallon nhiên liệu đã bùng cháy. Tất cả 100 hành khách mà hầu hết là người Ðức và phi hành đoàn 9 người (hai phi công, một kỹ sư cơ khí, 6 tiếp viên hàng không) cùng với 4 người ngụ trong khách sạn, đều bị tử nạn.

Có một chi tiết cũng cần phải nói, là vào lúc Concord cất cánh, chiếc máy bay củaAir France chở Tổng Thống Pháp Jacques Chirac từ Tokyo về Ba Lê, đã phải đậu chờ ở phi đạo về phía bên trái chiếc Concord để chiếc này cất cánh, rồi mới từ từ vào bãi đậu. Tổng Thống Pháp và phu nhân đã nhìn Concord với niềm hãnh diện về tốc độ và kỹ thuật của Pháp nhưng rồi cũng chính ông bà Tổng Thống đã kinh hoàng nhìn thấy khói bốc ra mịt mù từ bên trái chiếc Concord trên bầu trời rồi tiếp theo là một đám may khói bao phủ chiếc máy bay lao nhanh xuống đất.

Tổng Thống Pháp ngay tức khắc muốn có mặt tại hiện trường tai nạn, nhưng sau đó ông nghĩ rằng sự có mặt của ông sẽ gây trở ngại cho việc cấp cứu, nên đã ra lịnh trở về Phủ Tổng Thống và đã điện thoại cho Thủ Tướng Ðức báo tin chẳng lành.

CONCORD CÓ PHẢI LÀ MÁY BAY THỰC SỰ AN TOÀN KHÔNG?

Ngay từ năm 1981, Hội Ðồng Vận Tải An Toàn của Mỹ đã báo động cho giới chức điều hành phi đoàn Concord về những nguy hiểm có thể xẩy ra đối với loại máy bay siêu thanh này qua 4 lần cất cánh có bánh xe bị nổ. Các phi công cho biết do tốc độ cất cánh và các bánh xe quay với tốc độ tối đa có thể dẫn đến tai nạn. Các hồ sơ lưu trữ tại một công ty bảo hiểm ở Luân Ðôn cho thấy vào ngày 9 tháng 8 năm 1981, một chiếc Concord của Briish Airways cất cánh từ Phi trường Kennedy ở New York và một chiếc Concord khác cũng thuộc British Airways đáp xuống Phi Trường như vừa nói vào ngày 11 tháng 8 năm 1987, cả hai chiếc này đều bị nổ bánh xe. Một chiếc Concord khác nữa cũng thuộc British Airways khi đáp xuống Phi trường Heathrow ở Luân Ðôn vào ngày 15 tháng 7 năm 1993 đã bị hỏng động cơ. Nhưng rất may là cả ba lần này đều không gây ra tai nạn. Tại Phi trường Dulles Washington D.C., ông Bill Lighfoot, Phó Giám đốc Công ty General Dynamics ở Chantilly, Virginia trong lúc đang ngồi trên chiếc Concord của Air France qua Ba Lê dự Triển Lãm Hàng Không, đã nhìn thấy có vật lạ bay ngang cửa sổ máy bay, ông nhìn qua khung kính, thấy cánh máy bay có một lỗ thủng lớn. Ông liền báo cho tiếp viên hàng không biết, thì được trả lời là những gì ông thấy là bình thường. Ông Lifhtfoot không cho rằng như vậy và đã gặp viên phi công phụ, chỉ cho ông ta thấy lỗ thủng lớn trên cánh máy bay. Ngay sau đó máy bay đã phải quay trở lại Phi Trường Dulles và xin đáp khẩn cấp trong lúc nhiên liệu đã chảy ra từ cánh máy bay. Viên Phi công chính đã cho điều tra viên biết là vào lúc cất cánh, ông cảm thấy như có sự va chạm và nghĩ rằng bánh xe có thể bị nổ, nhưng ông tiếp là thay bánh xe tại Ba Lê dễ hơn tại Washington nên đã tiếp tục cuộc hành trình, cho máy bay hướng ra biển.

Vào năm 1989, một chiếc Concord đáp xuống Phi trường Sydney trong một chuyến thuê bao đã thoát nạn khi bộ phận điều khiển phía sau đuôi máy bay bị rơi mất. Phi hành đoàn cảm thấy có một điều gì đó xẩy ra, nhưng vẫn cho máy bay tiếp tục cuộc hành trình.

AN TOÀN NHẤT VÀ CŨNG NGUY HIỂM NHẤT

Sau tai nạn của chiếc Concord gần Ba Lê như đã nói trên, thì người ba bắt đầu lượng giá lại sự an toàn của loại máy bay siêu thanh chở hành khách này so với các máy bay phản lực khác trong ngành thương mại.

Theo thống kê, trong một triệu lần bay nếu không có tai nạn nào làm thiệt hại máy bay thì được tính là hoàn hảo tuyệt đối và cho điểm là 0. Bị thiệt hại máy bay được tính khi chiếc máy bay bị tai nạn không còn sử dụng được nữa. Tỷ số này được gọi là tỷ số mất mát thân tàu/1 triệu lần bay. Ðây là tiêu chuẩn do Công ty Boeing lập ra. Máy bay Concord được sử dụng lâu hơn các loại máy bay khác và có tỷ số mất mát là 0 ( cho đến lúc chưa xẩy ra tai nạn). Các loại máy bay khác như Airbus A 330, A 340 và Boeing 777, 737NG (cho thế hệ mới), 717 được lượng giá là tốt nhất. Nhưng vì máy bay Concord có quá ít và vì máy bay này chỉ bay không quá 1,000 giờ/năm, nên chiếc máy bay Concord đầu tiên bị tai nạn đã làm cho tỷ số bị mất mát thân tàu tính cho một triệu lần bay là 11.64

Phản lực cơ Boeing 737 đã bị 77 tai nạn nhưng vẫn còn được xem là tuyệt hảo về an toàn qua thống kê ghi từ 1.25/1 triệu đến .43 bị mất mát thân tàu. Phi đội máy bay 737 mỗi tuần bay nhiều giờ hơn Concord. 737 có nhiều cơ hội bị tai nạn hơn nhưng vẫn tránh được. Mới thoạt nhìn, máy bay thân rộng McDonnell Douglas MD-11 với 5 lần bị tai nạn và tỷ số mất mát thân tàu trên 1 triệu chuyến bay là 6.54, được xem là máy bay ít an toàn nhất đang được sử dụng. Nhưng MD-11 là loại máy bay chuyên chở hàng hóa, nên không có gì là nguy hiểm đối với chuyên chở công cộng. Boeing 707 bị mất hết 116 chiếc máy bay do bị tai nạn, và tỷ số mất mát là 6.51, trong khi McDonnell Douglas DC-8 bị mất 72 chiếc và tỷ số mất mát là 5.91.

707 và DC-8 là hai kiểu máy bay gây mất mát và đau đớn cho hành khách trong thời đại phản lực phôi thai, và nay hầu hết các máy bay đó đã được bán qua cho các nước thuộc thế giới thứ ba (tức các nước nghèo Á-Phi) nơi mà tỷ số tai nạn máy bay rất cao đối với tất cả các loại máy bay được sử dụng. Như vậy Máy bay siêu thanh Concord so sánh với Boeing và McDonnell, thì có tỷ số mất mát/trên triệu chuyến bay cao nhất 11.64 so với 6.51 (Boeing) và 6.54 (McDonnell-11). Như vậy kết luận theo thống kê, thì Concord từ chỗ là máy bay vận chuyển hành khách an toan nhất đã trở thành máy bay ít an toàn nhất so với các loại phản lực cơ dân sự khác.

GIỚI CHỨC THẨM QUYỀN PHÁP LÊN TIẾNG VỀ TAI NẠN CỦA CONCORD

Ông Jean-Cyril Spinetta, chủ tịch Air France cho biết chiếc Concord lâm nạn đã được đem ra sử dụng từ năm 1979, đã bay gần 12,000 giờ bay. Máy bay vừa mới được kiểm tra 4 ngày trước khi bị rớt, tức vào ngày 21 tháng 7 và vào tháng 9 năm rồi cũng đã được kiểm tra kỹ thuật toàn bộ. Chiếc Concord bị rớt mang số F-BTSC, là chiếc Concord có tuổi cao nhất. Máy bay được đem ra bay trình diễn vào tháng 01 năm 1975, sau đó chuyển giao cho Air France vào ngày 5 thnag 01 năm 1976. Nhưng sau đó trả trở lại cho xưởng chế tạo vào cuối năm 1976 và đã để nằm ụ trong ba năm. Vào năm 1979, Air France nhận lại chiếc Concord này và đem ra sử dùng từ đó đến ngày bị lâm nạn 25 tháng 7 năm 2000.

Theo kỹ thuật tính toán số tuổi của máy bay dựa trên số giờ đã bay và số lần máy bay cất cánh và hạ cánh, thì chiếc Concord F-BTSC lại là chiếc máy bay có số tuổi trẻ nhất trong khi tuổi đời lại già nhất là vì đã nằm ụ hết 3 năm. Theo hồ sơ của Air France, thì Concord F-BTSC đã có 3,978 lần hạ cánh, gọi là "cycles" và đã bay được 11,989 giờ so với các máy Concord còn lại trong phi đội là 5 chiếc, tất cả đều bay trên 20,000 giờ, và 3 trong 5 chiếc đã có 8,000 cycles. Giới chức điều tra tai nạn của chiếc Concord F-BTSC nói rằng họ biết rằng một hoặc hai bánh xe bánh xe đã bị nổ, rằng chiếc Concord đã bùng cháy vào lúc cất cánh và rằng thùng chứa nhiên liệu bị phá vỡ, khiến cho nhiên liệu phun ra bắt lửa, thêm vào đó là hai động cơ bên tay trái bị hỏng. Nhưng giới chức điều tra nói tiếp là họ không biết được các sự việc đã xẩy ra tuần tự như thế nào.

Không như tai nạn chuyến bay 800 của hảng TWA cách đây bốn năm, cũng vào tháng 7. đã làm chết trên 300 người mà cho đên nay các nhà điều tra của Mỹ cũng chưa thuyết phục được dư luận về nguyên nhân của tai nạn ( bị chất nổ, bị hỏa tiễn bắn trúng hoặc do động cơ bị hỏng .). Trường hợp của chiếc Concord F-BTSC chắc chắn sẽ có kết luận rõ ràng để làm sáng tỏ nguyên nhân đã gây ra tai nạn, làm thiệt mạng 113 người. Và cho đến nay, phía hàng không Pháp vẫn chưa cho lịnh 5 chiếc Concord còn lại được phép bay. Riêng British Airways thì vẫn cho phi đội Concord gồm 7 chiếc tiếp tục được bay mặc dầu có một chiếc phải đáp khẩn xuống Canada với lý do nhiên liệu bị tình nghi rò rỉ, nhưng sau khi kiểm tra thấy không có gì cả, nên máy bay lại tiếp tục cuộc hành trình.

Tuần Báo Ðại Chúng

Nhà bảo trợ của chúng tôi DURAMAX

Trang web được thiết kế bởi MQ Services

Copyright (c) DaiChung News Media 2002